HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE
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A L’AUBE DU PROJET “ECO ECO ELCAR” SONITA : « ECONOMIQUE, ECOLOGIQUE, ELECTROCAR » POUR LE TRANSPORT DE PERSONNES, PETITS ANIMAUX ET PRODUITS
La voiture électrique à batterie, dénommée BEV dès sa création, fut l’une des premiers types d’automobile inventés, expérimentés et commercialisés. Entre 1832 et 1839, l’entrepreneur écossais Robert Anderson inventa la première carrosse électrique dans sa forme la plus spartiate.
Dans ces mêmes années, le clairvoyant professeur Sibrandus Stratingh, né à Groningen, en Hollande, dessina une petite voiture électrique, construite ensuite par son fidèle assistant Christopher Becker en 1835.
L’amélioration apportée aux batteries par les français Gaston Plante en 1865 et Camille Faure en 1881, permit la diffusion des véhicules électriques. Et ce furent effectivement la France et la Grande Bretagne les premières nations à témoigner le développement du marché des automobiles électriques.
A la fin du XIX siècle, avant l’invention du puissant mais polluant moteur à
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combustion interne, les voitures électriques détenaient plusieurs records de vitesse et de distances parcourues sur une seule charge.
Parmi les plus considérables objectifs atteints dans cette époque de grande expérimentation, il faut rappeler sans aucun doute celui que Camille Jenatzy obtint le 29 avril 1899 : dans son véhicule électrique « en forme de fusée », La Jamais Contente, atteint l’exceptionnelle vitesse max. de 105,88 km/h, en brisant pour la première fois la barrière des 100 km/h. Cependant, en faisant un petit bond en avant dans le temps, nous découvrons que les premiers vrais véhicules électriques à batterie (BEV), diffusés à large échelle et produits par exemple par les entreprises Anthony Electric, Baker Electric, Detroit Electric et d’autres, pendant les premières années du XX siècle, furent vendus plus que les véhicules à essence pour une certaine période de temps. A cause des limitations technologiques des batteries, toutefois, et du manque d’une technologie de contrôle de la charge et de la traction (à transistor ou avec valve thermoïonique), la vitesse max. de ces premiers véhicules électriques se limitait à 32 km/h environ.
Ensuite ces instruments de mobilité, destinés à un futur lointain d’eux, mais désormais près de nous, furent commercialisés avec succès comme « town car » (véhicules de quartier ou de village) aux clients des classes les plus riches. Non
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seulement, ils étaient souvent vendus comme véhicules appropriés aux femmes, étant plus simples à utiliser, propres et peu bruyants.
Cependant la vraie révolution par rapport aux cousins à combustion classique était due au fait qu’ils ne nécessitaient pas qu’on remplisse souvent l’eau du radiateur, l’huile du moteur, ou qu’on remplace les bougies. Pour ne pas parler des temps techniques presque mensuels liés aux entretiens spécialisés comme le graphitage et le nettoyage du moteur.
A partir du début du XX siècle, plusieurs inventeurs et des centaines d’entreprises dans le monde entier, s’aventurèrent dans la production de véhicules électriques à zéro impact sur l’environnement. Comment oublier une suggestive et particulière image de 1913 qui représente Thomas Edison (l’homme qui fut parmi les inventeurs les plus importants des 1000 dernières années, père et inventeur de la lampe à incandescence), alors qu’il admirait une voiture électrique.
De cette première analyse historique, on peut mettre en évidence que, après les premières années du XXème siècle, caractérisés par des expérimentations de tout genre et type (où l’on trouve entre autres la première voiture électrique réalisée par l’entreprise italienne STAE, équipée d’un moteur électrique en position centrale
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de 10 cv, avec une autonomie de 80-90 km à une vitesse de 30 km/h, dont un exemplaire fait partie de la collection permanente du Musée National de l’Automobile de Turin), nous nous retrouvons dans l’âge doré après la deuxième guerre mondiale où plusieurs productions furent réalisées.
En faisant un bond en avant, donc, dans l’histoire du véhicule électrique , nous nous retrouvons inévitablement dans les années du boom économique, c’est-à-dire entre les années ’50 e ’60. Dans cette période Henney Kilowatt lança sur le marché la première automobile électrique moderne (contrôlée par le transistor), à même de parcourir les autoroutes à une vitesse de plus de 95 km/h, pourvue même de freins hydrauliques modernes.
En réalité on produit peu de véhicules, on dit moins de 100 ; en effet pour arriver à une production à large échelle il faut attendre la fin des années ’70, lorsque la petite voiture monoplace dénommée Sinclair C5 fut réalisée, qui atteint et dépassa les 12.000 pièces vendues. Dans ces mêmes années en Suisse la Pilcar fut présentée, une automobile à propulsion électrique construite, de 1977 à 1979, dans l’entreprise du même nom, fondée à Genève par "Electricité Neuchâteloise SA" et par "Société Romande d'Electricité". L’idée de Pilcar était de produire des voitures électriques pour les grandes villes qui, déjà dans les années ’70,
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commençaient a souffrir des conséquences de la pollution et du trafic dues aux nombreuses présences de véhicules à moteur. En particulier, le buts des divers projets était d’éviter les émissions dans l’atmosphère et de résoudre le problème des parkings, grâce à la propulsion électrique et l’encombrement réduit des véhicules.
Invention importante et clairvoyante, celle de Pilcar !
Cependant, on le sait, depuis toujours l’homme est voué, à cause de son égoïsme et de sa faible culture de la préservation, à appliquer de façon simple et extrêmement pratique le premier principe hédoniste : obtenir de son activité économique le maximum d’utilité avec un minimum d’effort. Et à l’intérieur de ce concept apparemment très ample et rentable, se cachent en réalité les vocations les moins nobles.
Pour mieux expliquer ce raisonnement il faut penser à l’avènement et au grand succès que les véhicules à combustion classique ont eu au cours du dernier siècle et demi : plus rapides, surement, mais ayant décidément un impact plus important au niveau écologique et prêtant moins d’attention aux contre-indications environnementales et liées à la santé de l’être humain. De plus, contre ce futuriste quadricycle électrique Pilcar, ce fut surement la période historique.
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Entre la fin des années ’70 et le début des années ’80, en effet, on ne peut certainement pas dire que la culture globalisée des grandes industries et de l’opinion publique fût attentive aux problématiques communautaires liées à la pollution et à l’écologie. Dans les dernières années, au contraire, sur le marché se sont alternés des prototypes de tout genre et pour n’importe quel goût. Prototypes de dimensions, couleurs et formes différentes, mais presque tous esthétiquement peu intéressants, et surtout peu favorisés par de véritables programmes qui prêtent une attention exemplaire à l’écologie ; de plus, peu stimulés par des plans de communication d’impact et spécifique, qui puissent expliquer de manière claire et crédible un nouveau concept d’ Eco-mobilité. Comme si on devait pénétrer forcément dans un marché qui est désormais mûr en espérant, toutefois, que la culture écologique des personnes soit si attentive à croire fermement que le futur sera représenté par le renouvelable et le recyclable, et non pas dans la conservation de stéréotypes que nous ne pouvons plus permettre de conserver, car le monde nous demande désormais la facture.
CARACTERISTIQUES RECHERCHEES PAR SONITA
SONITA fait partie de l’histoire mondiale des véhicules électriques avec le projet EEELCAR « ECONOMIQUE, ECOLOGIQUE, ELECTROCAR » POUR LE TRANSPORT DE PERSONNES, PETITS ANIMAUX ET PRODUITS, en tant que
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produit au service du développement et du progrès sans créer des défaillances aux cycles naturels : il fait démarrer une nouvelle ère en utilisant les ressources terrestres sans appauvrir la planète et les connaissances acquises avec le progrès et malgré les dommages produits.
Voilà, nous sommes dans le nouveau millénaire, avec les meilleures propositions et avec l’intention, réelle ou perçue, de changer ce système de mobilité actuellement presque complètement fondé sur les véhicules à « pétrole ». Mais les difficultés sont nombreuses et la construction et production de véhicules électriques doit faire face à plusieurs problèmes liés aux caractéristiques techniques du produit et aux coûts effectifs de production.
« CARACTERISTIQUE RECHERCHEE PAR SONITA ».
En premier lieu, le poids. Pour être vraiment écologiques, les voitures électriques doivent peser peu. E cela est un standard fondamental, car le plus le véhicule pèse, le plus d’énergie il consomme. Etant donné qu’aujourd’hui la plupart de l’énergie électrique est encore produite grâce à la combustion du pétrole, une voiture électrique excessivement lourde consommerait indirectement une quantité de carburant fossile comparable à celui d’un véhicule traditionnel, en causant en outre les mêmes émissions de CO2 dans l’atmosphère. Le premier objectif est,
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donc, celui de rendre le véhicule léger.
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Et dans ce but il faut, par exemple, utiliser du matériel plastique « hétéroclite », en partie recyclés et en grande partie recyclables, si possible, qui assurent non seulement la légèreté mais aussi une autre caractéristique fondamentale pour les futurs nouveaux acheteurs : la résistance aux chocs et donc la sécurité.
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Une étude récente remarque que le marché, mais surtout l’opinion publique, s’ouvre maintenant à une nouvelle idée de soutenabilité environnementale liée à la mobilisation de masse. « CARACTERISTIQUE RECHERCHEE PAR SONITA ». Le véhicule électrique commence à être apprécié par le citoyen mais il doit encore faire face à des défis considérables afin de s’affirmer dans le panorama économique mondial. Nous avons souligné que le coût limité, la légèreté, la sécurité, la soutenabilité environnementale et la longévité sont nécessairement des caractéristiques fondamentales pour attirer l’attention générale et pour déterminer la qualité d’un véhicule électrique comme il faut.
Un autre point crucial de la question est lié aux coûts de production à la base des
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coûts de commercialisation. Jusqu’à maintenant, dans le panier de l’offre des grandes entreprises constructrices, cet obstacle reste apparemment encore insurmontable. En particulier, il est presque impossible de trouver un véhicule électrique qui ait un prix final accessible aux gens ordinaires, ou même des entreprises qui utiliseraient largement et volontiers ce genre de véhicules, éventuellement adaptés pour le travail.
Cela aiderait à abattre les coûts fixes pour les entreprises mêmes et donnerait lieu à ce changement du point de vue écologique dont on parle à forte voix mais qui, au niveau pratique, semble ne pas décoller.
En récapitulant les points principaux du problème mis en évidence jusqu’ici, liés à la production et commercialisation à large échelle, il faut souligner la nécessité urgente d’obtenir un véhicule ayant un coût limité, léger, sûr, éco-soutenable et à longue vie, si possible construit avec du matériel en partie recyclé et en grande partie recyclable et, au niveau de coût, de gamme basse-moyenne.
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Voilà les conditions que le marché et que la vraie mobilité durable demandent. Les technologies ne manquent pas, l’intérêt général est attentif, et les possibilités
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existent. Que manque-t-il alors encore pour obtenir un produit de qualité qui rassemble toutes ces caractéristiques fondamentales ? Une plus grande autonomie et une vitesse plaisante et acceptable. Même pour ces facteurs, au cours des dernières années, on a fait des grands progrès. « AUTRE CARACTERISTIQUE RECHERCHEE PAR SONITA ENSEMBLE AVEC L’INDUSTRIE LIEE AU SECTEUR AUTOMOBILE DE TURIN, AVEC UNE ASSOCIATION D’ENTREPRISES EN « START UP » REALISEE PAR LA REGION PIEMONT ET AVEC LES PARTENAIRES DE SONITA AYANT 40-50 ANS D’EXPERIENCE DANS LE SECTEUR « AUTOMOTIVE ».
Sur le marché on trouve des véhicules avec une durée suffisante des batteries et donc de circulation, et les vitesses obtenues sont tout à fait en ligne avec l’usage qu’on peut faire du produit en question. C’est, donc, en cette situation que l’on commence à étudier des solutions de mobilité non traditionnelles pour contribuer à résoudre les problèmes croissants de congestion, pollution et manque d’espace existant dans une grande partie des villes du monde industrialisé. On commence à comprendre que le système articulé et complexe de la mobilité urbaine ne peut être réglé qu’avec un efficace système de transport de masse et des systèmes innovateurs s’insérant dans des contextes où le système actuel ne peut plus être efficace et objectivement soutenable.
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En termes plus simples ? Notre planète, exploitée complètement par les systèmes actuels de mobilisation et d’industrialisation, ne peut plus résister longtemps si on continue dans cette direction. Un changement concret et incisif est inévitable et absolument nécessaire afin d’éviter d’arriver au point de non-retour. Si, d’ici jusqu’à 2020, pour tous les 4 voitures neuves il y en avait une électrique, l’Italie aurait une flotte composée pour 10% de voitures qui n’émettent ni smog ni gaz à effet de serre, avec une économie de plus de 5 milliards de litres d’essence (aujourd’hui la consommation annuelle est de l’ordre de 13 milliards de litres). Et si la nouvelle flotte de voitures électriques était alimentée par les systèmes renouvelables au lieu que des centrales traditionnelles, notre Pays réduirait les émissions de gaz à effet de serre de presque 6 millions de tonnes, 1,1% du total national.
Moins de voitures à essence signifie moins de dioxyde de carbone qui change le climat, et moins de pollution dans l’atmosphère, qui menace nos poumons. Cependant, pour que la mobilité électrique fasse un grand pas en avant, il faut entreprendre des choix politiques et administratifs pour le développement des infrastructures.
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Des projets sérieux et efficaces sont absolument nécessaires afin d’éviter la faillite de la soutenabilité écologique. Les idées sont nombreuses, mais le courage de se lancer dans des programmes réalisables, surtout de la part des institutions, est encore faible. Encore il existe des possibilités, quand même. Il suffit de penser à toutes ces institutions où le système actuel de mobilité pourrait et devrait se concentrer sur un produit approprié et avec un impact environnemental minimum ou égal à zéro.
Les administrations publiques, les grands centres industriels et urbains, les transports urbains et beaucoup d’autres lieux de travail et non, pourraient utiliser et bénéficier de cette mobilité alternative.
Au cours des dernières années et à de nombreuses reprises on a discuté de la mobilité globale, à l’occasion de plusieurs congrès dans le monde entier. De événements importants ont sponsorisé et approuvé l’idée qu’une soutenabilité de la mobilisation de masse est plus nécessaire que jamais. Les études faits par de prestigieuses institutions publiques et privées ont émis un seul verdict évident : on ne peut et on ne doit pas continuer dans cette voie.
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La mobilité « green » est la seule planche de salut pour réduire les
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émissions de gaz à effet de serre : le véhicule électrique et ses similaires restent le seul espoir pour « sauver les meubles ». Les données sont certaines et sous les yeux de tout le monde.
LE PRIX DE L’ESSENCE AUGMENTE DE FACON VERTIGINEUSE. Le premier signal est que le coût de l’essence est à la hausse en s’approchant lentement des 2 euro par litre. Les fortes fluctuations du prix du pétrole brut tendent à accélérer cette course à la hausse.
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EN VILLE SANS SMOG. Le deuxième signal est qu’une partie consistante de la demande de mobilité se concentre sur la circulation urbaine, le secteur où la voiture électrique a le plus d’atouts. C’est une tendance qui peut se joindre au développement du car sharing et des flottes électriques des entreprises, en contribuant à la diminution des émissions polluantes qui obligent les maires à imposer la circulation alternée ou à la bloquer. En Italie, en outre, la quantité de km parcourus par chaque voiture est à la baisse, et sur quelques parcours la concurrence des trains à grande vitesse est très forte.
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AMENDES OU PRIMES? Le troisième facteur en faveur du développement des voitures électriques est que le marché italien (48 millions de véhicules en circulation, dont 36 millions d’automobiles) se présente très intéressant du point de vue des possibilités de passage vers la mobilité « low carbon », car nous risquons de payer des amendes très onéreuses à l’Europe à cause du dépassement continu des valeurs limites sur l’émission de poussières dans l’atmosphère établies par les normes communautaires. La même somme d’argent utilisée pour encourager la mobilité « carbon free », permettrait d’atteindre des objectifs importants du point de vue de la diminution des émissions qui produisent aussi bien de smog que de gaz à effet de serre.
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EMPLOIS. 35 milles emplois seraient nécessaires pour produire plus de 360 millions de voitures électriques chaque année, sans considérer le industries connexes. C’est un secteur de développement stratégique où l’industrie italienne, surmontée dans sa course vers la voiture électrique à cause du retard de jugement global, pourrait se réinsérer en exploitant une longue leadership dans l’idéation de petites voitures, aujourd’hui plus actuelles que jamais, car plus appropriées à la circulation en ville.
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LE PORTEFEUILLE. Un résultat si extraordinaire pour l’environnement s’unit à une grande économie pour le citoyen : aujourd’hui pour parcourir 15.000 km on dépense 2.200 euro d’essence en moyenne. Avec la voiture électrique on ne dépenserait plus de 300 euro par an, aux prix actuels de l’énergie : donc une économie de 1.900 euro environ par an (moins 85%).
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UN INVESTISSEMENT SUR. C’est sûr, les voitures électriques coûtent plus que les véhicules traditionnels. Mais il s’agît d’un investissement qui se rentabilise en un temps record. La différence, dans la liste des prix, entre une Renault Mégane (le modèle base coûte 20 mille euro) et une Fluence (le modèle le plus proche, 27.000 euro) est de 7.000 euro. Avec des économies de carburant de 1.900 euro par an (160 euro par mois) ; ce montant est amortis en moins de 4 ans (44 mois). Certes, aujourd’hui les performances des voitures électriques ne sont certainement pas les mêmes que celles des véhicules avec moteur à combustion : mais le pourcentage de pollution est bien différent aussi.
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Ces jeunes seront formés au sein du Projet « JE DEVIENS ENTREPRENEUR MADE IN ITALY », UNE REVOLUTION DANS LE MONDE DU TRAVAIL : ils pourront devenir
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partenaires de SONITA ESTERO, avec la tâche d’instructeurs, un grand pas en avant pour entrer dans le secteur entrepreneurial : TOUS PARTENAIRES ET NON PLUS EMPLOYES !!
VOITURE « GREEN » ET RENOUVELABLES: LE CLIMAT REMERCIE.
Un nouvel élan à la révolution promise par les transports électriques aura lieu si l’énergie qui sert à alimenter les véhicules est produite à partir de sources renouvelables :
- si une voiture électrique est alimentée avec énergie fournie par des centrales à charbon, dans l’atmosphère sont émis en moyenne 1.821 kg de CO2 (dioxyde de carbone) chaque année ;
- si l’énergie est obtenue à partir d’une centrale à cycle combiné, finissent dans l’atmosphère 824 kg de CO2 ;
- zéro émissions, naturellement, si elle est alimentée avec le solaire ou l’éolique ;
- dans l’ensemble, avec 3,3 millions de véhicules électriques alimentés par des centrales à gaz naturel, les émissions s’élèveront à 2,8 millions de tonnes par an di CO2 ; à 6,1 millions avec le charbon ; à zéro avec les renouvelables.
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De ces simples raisonnements, fondés sur des données concrètes et
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démontrables, nait le projet Eeelcar. Un projet réel et ambitieux adressé à une nouvelle mentalité écologique et globale. Une idée unique dans son genre, qui unit un grand projet industriel attentif aux besoins généraux de travail à une philosophie « green » qui n’a pas de précédents et qui cherche, da façon sincère, à fermer un cercle éco-soutenable qui n’a pas d’égal dans le monde jusqu’à aujourd’hui.
On part d’ici, e ici on arrive !
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Thomas Edison et une voiture électrique en 1913 ( du « National Museum of American History »)
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